Thông tin KHCN
 
Yêu cầu về hạ tầng kỹ thuật trong quy hoạch hệ thống đô thị và nông thôn quốc gia
7/24/19 11:42 AM

Hạ tầng kỹ thuật là nội dung quan trọng trong hệ thống đô thị và nông thôn quốc gia giúp cho việc kết nối các đô thị với nhau, kết nối giữa khu vực đô thị với khu vực nông thoonnhawfm tạo động lực cho sự phát triển về kinh tế thông qua việc phát huy lợi thế của từng đô thị, cũng như lợi thế riêng của khu vực đô thị, khu vực nông thôn. Hạ tầng kỹ thuật cũng góp phần tạo động lực nội tại cho các khu vực đô thị và nông thôn, tạo ra điều kiện sinh hoạt, sản xuất thuận lợi cho con người trong các khu vực đô thị và nông thôn từ đó góp phần cho sự phát triển bền vững của hệ thống đô thị và nông thôn. Nghị định 37/2019/NĐ-CP cũng đã quy định rõ nội dung của quy hoạch hệ thống đô thị và nông thôn quốc gia về việc xác định các giải pháp liên kết phát triển giữa các đô thị, giữa phát triển đô thị và phát triển nông thôn và xác định ạng lưới, vị trí, quy mô các công trình đầu mối hạ tầng kỹ thuật có tính liên vùng, liên tỉnh có vai trò quan trọng đối với phát triển hệ thống đô thị và nông thôn quốc gia. Bài viết này nhằm xác định những vấn đề tồn tại bất cập từ đó đưa ra các yêu cầu về hạ tầng kỹ thuật trong quy hoạch hệ thống đô thị và nông thôn quốc gia nhằm hướng đến việc liên kết phát triển giữa các đô thị, giữa phát triển đô thị và phát triển nông thôn nhằm tạo động lực cho sự phát triển kinh tế quốc gia. 

1. Những tồn tại cơ bản về hạ tầng kỹ thuật trong quy hoạch

a) Về hạ tầng giao thông vận tải

Hệ thống giao thông quốc gia quá chú trọng đường bộ, không chú trọng vào các giải pháp khác như đường thủy, hàng không. Điều này sẽ dẫn tới việc định hình hệ thống đô thị chủ yếu bám đơn phương vào hệ thống giao thông đường bộ, từ đó hệ thống đô thị sẽ không phát huy được tối ưu những tiềm năng về kinh tế, văn hóa, môi trường.

Tình hình an toàn giao thông ở các thành phố diễn ra khá phức tạp, với nhiều nguyên nhân trong đó các nguyên nhân liên quan đến thiết kế gồm có: Đường thiết kế không chuẩn, với những giao cắt, góc cua, độ rộng, vỉa hè, bề mặt, phân luồng, quy định tốc độ, biển báo, đèn hiệu, chiếu sáng, che bóng, chỗ đỗ không hợp lý. Tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM mặc dù đã có những nỗ lực đầu tư, cải thiện hạ tầng giao thông và phân luồng, phân tuyến hợp lý hơn nhưng tình trạng ùn tắc giao thông vẫn ngày càng trầm trọng hơn (tại TP.HCM, tốc độ giao thông tại giờ cao điểm đối với xe máy là 10km/h và đối với xe ô tô là 8km/h). Các thành phố lớn trực thuộc trung ương khác tuy hiện tại tắc nghẽn giao thông chưa đến mức nghiêm trọng, nhưng nếu không có các định hướng chiến lược và giải pháp đúng trong phát triển giao thông thì tắc nghẽn giao thông sẽ là một ván đề xảy ra trong tương lai gần.

Hệ thống giao thông ở các đô thị Việt Nam không có sự phân cấp rõ ràng, thể hiện ở một số hiện tượng điển hình sau: đường cấp nội khu thì quá to, trong khi nhiều đường cấp đô thị, cấp khu vực thì lại quá nhỏ. Trên cùng một tuyến đường chính, có mặt cát thay đổi liên tục như vậy, lưu lượng giao thông của cả tuyến cũng chỉ bằng ở chỗ nhỏ nhất. Nhiều tuyến đường chính không đóng mạch với những đường cùng cấp khác. Cơ bản là mạng đường chính đô thị thường quá thưa, tuy nhiên lại có những chỗ có nhiều đường chính lại quá sát nhau, kém hiệu quả. Khi thiết kế đường chỉ chú trọng vào chuẩn bề rộng và vật liệu mặt đường, những khía cạnh như vỉa hè, cây xanh, thoát nước, phân cách, đèn hiệu biển báo…là những vấn đề rất quan trọng, không chỉ về khía cạnh cảnh quan, môi trường, mà cả về tốc độ, an toàn, thì gần như đều không được đảm bảo, cả ở đô thị hiện hữu lẫn đa số khu mới phát triển.

Các khu đô thị mới chủ yếu thiết kế đường to dẫn đến lãng phí rất nhiều quỹ đất và chi phí làm đường, tăng hiện tượng nhiệt đảo, ảnh hưởng xấu tới môi trường mà không cải thiện đáng kể chất lượng giao thông. Việc làm này cũng sẽ nhanh chóng dẫn tới đạt chỉ tiêu quỹ đất giao thông, trong khi không giải quyết được những nút thắt giao thông đồng thời góp phần làm cho hệ thống giao thông không có được những nút thắt giao thông đồng thời góp phần làm cho hệ thống giao thông không có được phân cấp mạch lạc. Bên cạnh đó, việc này cũng hỗ trợ làm tăng nhu cầu xe cá nhân tại từng gia đình, trong khi mạng lưới đường chính thì không đáp ứng được và là tác nhân phá hỏng các cấu trúc khu ở, làm hỏng tính đa dạng của khu ở, một tiêu chí sống còn đối với đô thị. Ngược lại với những khu nào còn đủ tính an toàn, yên tĩnh để ở, làm hỏng tính đa dạng của khu ở, một tiêu chí sống còn đối với đô thị. Ngược lại với những khu đô thị mới thì hiện trạng đường nội khu tại các khu đô thị hiện hữu lại quá kém, không đủ tiêu chuẩn cứu hỏa, đa số những đường này thường dưới 6m, rất nhiều đường thậm chí dưới 2,5m.

Phương tiện giao thông công cộng mới đáp ứng được khoảng từ 2-4% ở các thành phố từ cấp I-III và chỉ khoảng trên 10% nhu cầu đi lại của người dân thành phố lớn. Mặc dù những văn bản pháp lý định hướng chính đều xác định giao thông công cộng là vấn đề cốt yếu của hệ thống giao thông Việt Nam, nhưng chưa có được hệ thống giải pháp hiệu quả. Thiếu hoàn toàn hệ thống đường xe đạp, đi bộ dẫn tới việc kém phát triển của những hình thức giao thông quan trọng nhất trong đô thị về cả khía cạnh sinh thái, kinh tế đô thị, văn hóa xã hội, mà còn ảnh hưởng lớn tới toàn bộ cấu trúc bất động sản. Vì nếu không có những đường này, được quy chuẩn cho phép là đường nhỏ, thì tất cả các đường nội khu đều là quá lớn, dẫn tới sự mất cân bằng và phi kinh tế nêu trên.

b) Về cao độ nền xây dựng và hạ tầng thoát nước mặt

Hệ thống đô thị Việt Nam chủ yếu được hình thành trên vùng đồng bằng châu thổ, hoặc ở các cửa sông, với nền địa hình thấp. Các đô thị đồng bằng miền Bắc có đê bảo vệ, nhưng chính vì đê nên mức nước sông mùa lũ sẽ cao hơn nền đô thị nên phải bơm nước từ đô thị ra sông trong khi việc bơm nước không phải lúc nào cũng đảm bảo và nếu có sự cố đê thì vùng đô thị sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Các đô thị ven biển thì thêm ảnh hưởng của thủy triều và triều cường. Các đô thị miền Trung vừa ảnh hưởng của triều cường vừa có nguy cơ lũ lụt cao do các sông rất ngắn, nước sẽ dồn về rất nhanh. Đồng bằng sông Cửu Long vốn là vùng đất thấp, ngập lụt theo mùa nước, khi phát triển đô thị, chiến lược về thoát nước chưa rõ ràng là nên sống chung với lũ hay dùng đê bảo vệ, vì thế các đô thị đồng bằng sông Cửu Long chưa thực sự thích ứng được với vấn đề lũ lụt. Vấn đề ngập lụt đô thị ngày càng trở nên trầm trọng khi bị ảnh hưởng của biến đổi khí hậu, với mức nước biển dâng và gia tăng thời tiết cực đoan.

Hình thức phổ biến được đưa ra đối với các khu nền thấp là quy định cốt nền vượt khỏi mức ngập úng. Nhưng việc nâng cốt nền cục bộ của từng dự án, mà không có một quy hoạch chiến lược tổng thể toàn đô thị sẽ dẫn tới bóp méo điều kiện địa hình tự nhiên. Vấn đề ngập lụt không được giải quyết, mà chuyển dịch từ chỗ nọ ra chỗ kia và không còn tuân theo logic địa hình nên rất khó xác định ở mức tổng thể. Mặt khác, việc bê tông hóa tăng mạnh cũng khiến cho lượng nước mặt tập trung vào cống trong khoảng thời gian ngắn tăng nhanh, khiến cho nguy cơ ngập lụt càng cao. Trường hợp rất phổ biến cũng là việc xây dựng những đường chính cao theo tiêu chuẩn vượt lũ mà không có đủ cống thoát, sẽ tạo thành những vành đai bao quanh các phố. Những vành đai này đôi khi có thể hạn chế việc ngập úng từ lũ sông vào đô thị, nhưng lại thường xuyên gây ngập úng cục bộ. Tuy mức độ của ngập úng cục bộ thường không nghiêm trọng bằng lũ sông, nhưng lại xảy ra thường xuyên, sau mỗi trận mưa to nên tác hại không phải là nhỏ.

Trong quá trình đô thị hóa, hầu hết hệ thống trữ và thoát nước tự nhiên như ao hồ kênh rạch sông suối bị san lấp, cô lập, vô hiệu hóa. Hệ thống thoát nước tự nhiên là “hạ tầng xanh” là hệ thống hạ tầng thoát nước quan trọng nhất, bền vững nhất. Không những thế, nó còn kết hợp với một loạt ưu điểm khác như cảnh quan, không gian nghỉ dưỡng, môi trường sinh thái, giảm nhiệt độ… Trong khi đó hệ thống thoát nước nhân tạo, bao gồm cả hệ thống hồ chứa, hồ điều hòa, kênh mương thoát nước và các tuyến cống thì thiếu công suất, thiếu kết nối, không được bảo trì thường xuyên, dẫn tới hoạt động không hiệu quả. Hệ thống thoát nước mặt và nước thải ở đa số đô thị không được tách riêng, khiến cho đường thoát nước mặt dễ dàng bị bùn rác làm tắc nghẽn, đồng thời gây ô nhiễm môi trường nước nghiêm trọng. Đối với những tuyến đường mới, đô thị mới, nhất là các đường chính, thường thì cao độ đường sẽ được thiết kế vượt lũ, nên sẽ cao hơn mặt bằng dân cư hiện hữu. Hạ tầng thoát nước đi theo đường, rất hay cao hơn mức các cống hiện hữu, vì thế ít tác dụng thoát nước.

c) Về hạ tầng cung cấp nước sạch

Trong khi các chỉ số ngành nước của Việt Nam đưa ra những con số rất tham vọng về lượng nước cấp/đầu người thì vấn đề nổi cộm nhất là việc bảo vệ nguồn nước thì lại rất ít được quan tâm. Nguồn nước ngầm thì có nguy cơ bị giảm, dẫn tới sụt lún đất đô thị. Nước mặt thì có sự biến động lớn về số lượng và chất lượng nước theo mùa. Có sự chồng chéo và những khoảng trống trong quản lý nguồn nước, trong khi nguồn cung cấp nước sinh hoạt trong phần lớn trường hợp phải chia sẻ với các hoạt động sử dụng nước, xả nước thải diễn ra trong cùng một lưu vực, nên ngành nước còn đang phải đối mặt với rất nhiều thách thức liên quan đến vấn đề bảo vệ nguồn nước. Đối với các đô thị ven biển, tác động của biến đổi khí hậu nước biển dâng sẽ làm gia tăng xâm nhập mặn đối với hệ thống nguồn nước.

Những thành phố lớn thường có tỷ lệ bao phủ cao, trong khi đô thị nhỏ cấp IV có thể có tỷ lệ dưới 20%. Điều đó có nguyên nhân một phần do các đô thị nhỏ thường có những đặc tính nông thôn, dân cư phân tán, chi phí cho cấp nước cao mà các nguồn cấp nước thay thế khác thì vẫn còn dồi dào, dùng được. Mặc dù tổng lượng nước cấp có thể coi như tạm đủ, nhưng mức độ ổn định của dịch vụ này thì chưa đạt. Hầu hết các hệ thống cấp nước đô thị không hoạt động liên tục trong ngày. Tình trạng thiếu áp lực là phổ biến ở tất cả các thành phố, ngay tại Hà Nội, áp lực trung bình trên mạng chỉ có 0.8 bar, điểm xa chỉ có 0.5-0.6 bar, ngay đầu nguồn phát cũng chưa đến 2 bar. Với nhiều giải pháp chống thất thoát, thất thu nước sạch, tỷ lệ thất thoát nước bình quân toàn quốc đã giảm xuống dưới 25%. Tuy nhiên, tỷ lệ này vẫn còn quá cao so với những hạ tầng nước hiện địa và tiêu chí quôc sgia đề ra và dẫn đến lãng phí tài nguyên nước. Nhìn chung nước sau khi sản xuất tại các nhà máy cấp nước đã đạt tiêu chuẩn nước uống, tuy nhiên, do kém chất lượng đường ống, quản lý vận hành kém, nước cấp đến hộ sử dụng thường không đảm bảo yêu cầu nước uống trực tiếp mà chỉ đạt tiêu chuẩn chất lượng nước sinh hoạt.

d) Về hạ tầng thoát nước và xử lý nước thải

Đa phần nước thải sinh hoạt từ các khu vực dân cư cũng như từ các nhà máy về bệnh viện chưa qua xử lý hoặc chỉ được xử lý qua chưa đủ tiêu chuẩn được đổ thẳng vào hệ thống cống ngầm hay thoát nước. Những ảnh hưởng của ô nhiễm nguồn nước ngày càng trở nên rõ ràng và nghiêm trọng, đặc biệt trong các khu vực đô thị hóa hay các khu công nghiệp, khu chế xuất trong cả nước. Xử lý nước thải sinh hoạt ở các đô thị Việt Nam trông mong chủ yếu vào hệ thống vể tự hoại của gia đình. Tới nay, 94% dân số đô thị sử dụng nhà vệ sinh nước, trong đó 90% số hộ gia đình sử dụng bể tự hoại làm công trình xử lý tại chỗ. 60% hộ gia đình đấu nối xả nước thải vào hệ thống thoát nước công cộng. Tuy đã đạt số lượng rất cao, nhưng hệ thống bể tự hoại của nhà dân hiện nay không hoạt động tốt do khâu thiết kế, xây dựng và cả khâu vận hành.

Mật độ và mức độ bao phủ của hệ thống cống chính đã tăng, trong nội thị nhìn chung là đủ, nhưng chất lượng cũng không cao, do không tách được nước thải ra khỏi nước mưa và kém bảo trì, xuống cấp. Khi bị trộn chung với nước mưa, lượng nước sẽ thay đổi rất lớn về khối lượng lẫn hàm lượng chất bẩn. Nếu cống đủ to để thoát nước mưa thì ngày thường sẽ không thoát được nước thải do độ dốc bé, dẫn tới lắng đọng chất thải trong cống. Còn ngày mưa thì sẽ quá nhiều nước, hàm lượng chất bẩn thấp, không thể xử lý được tại các nhà máy. Ngoài việc tách riêng nước thải và nước mưa thì vấn đề của mạng đường cống nội đô không phải là mật độ trên diện tích, mà là công suất và tình trạng vận hành. Mật độ dân số nội đô có thể tăng lên nhiều lần, lượng nước cấp và thải cũng tăng lên nhiều lần, trong khi công suất của hệ thống thoát nước không tăng đáng kể. trong số cống nội đô có trên 50% các tuyến cống đã bị hư hỏng nghiêm trọng cần phải sửa chữa, 30% các tuyến cống đã xuống cấp. Nhiều công trình thoát nước mới làm cũng không hoạt động tốt do thiếu công suất thiết kế và không có giải pháp quản lý, bảo trì bảo dưỡng, dọn dẹp rác…

Nhà máy xử lý nước thải tập trung đắt tiền mà không hiệu quả. Mặc dù nhiều nhà máy xử lý nước thải đã được xây dựng trong thời gian vừa qua, nhưng tỷ lệ nước thải qua xử lý vẫn chỉ ở mức một con số. Các nhà máy xử lý đắt tiền, tiêu thụ nhiều năng lượng, nhưng không có chính sách và giải pháp đồng bộ cho khâu còn lại nên đã dẫn đến vấn đề chi tiêu thiếu hiệu quả. Nguyên nhân thứ nhất là các nhà máy thường được bố trí cách xa trung tâm vài chục cây số, các giếng tách nước thải nằm ở quá xa nguồn thu nước thải, đường cống dẫn nước thải quá dài nên các chất thải bị đọng lại trong cống nội thị, gây rắc nghẽn cho hệ thống cống. Thứ hai là khi không tách được nước thải khỏi nước mặt, những nhà máy xử lý nước thải đắt tiền được đầu tư sẽ không hiệu quả, vì nước không đủ độ đậm đặc để xử lý.

e) Về hạ tầng quản lý chất thải rắn và nghĩa trang

Tổng lượng chất thải rắn sinh hoạt ở các đô thị phát sinh trên toàn quốc tăng trung bình 10-16% mỗi năm, việc gia tăng phát sinh chất thải rắn không chỉ làm tăng chi phí thu gom, vận chuyển, xử lý mà còn làm tăng phát sinh khí nhà kính vào môi trường, nguyên nhân chính của hiện tượng nóng lên toàn cầu. Đồng thời lượng chất thải gia tăng, thành phần chất thải cũng đa dạng và phức tạp hơn. Đặc biệt, tỷ lệ chất thải khó phân hủy và chất thải nguy hại có chiều hướng gia tăng mà không có biện pháp hiệu quả nào để giảm thiểu hoặc thu gom riêng.

Mặc dù ở các thành phố lớn tỷ lệ thu gom cao những còn một tỷ lệ lớn ở các đô thị cỡ vừa và nhỏ rác không được thu gom bị đổ hoặc tàn xuống ao hồ, cống rãnh gây ô nhiễm nguồn nước và ngập lụt đô thị. Bên cạnh đó tần suất thu gom cũng như tỷ lệ được phân loại tại nguồn chưa đạt. Đa số các dự án phân loại tại nguồn mới dừng ở tuyên truyền mà không có hệ thống trang thiết bị kèm theo cũng như chế tài đối với việc phân loại thu gom tại nguồn. Hiện cả nước có khoảng 458 bãi chôn lấp hợp vệ sinh (với diện tích 977ha). Còn lại phần lớn là bãi rác tạm, lộ thiên, không có hệ thống thu gom, xử lý nước rác đang là nguồn gây ô nhiễm môi trường và chiếm diện tích lớn.

Trước đây nghĩa trang được coi là khu vực linh thiêng, gắn liền với dòng tộc, cộng đồng làng xã. Tuy nhiên, hiện nay nhiều trường hợp nghĩa trang không còn được nhìn nhận dưới góc độ thánh địa, tâm linh, mà là một bộ phận kỹ thuật hạ tầng trong bộ môn xử lý chất thải rắn. Quan điểm này đã dẫn đến việc lựa chọn và thiết kế nghĩa trang không xét nhiều đến cảnh quan, và nhu cầu tâm linh mà chỉ chú trọng đến việc giải quyết các vấn đề môi trường.

f) Về hạ tầng cung cấp năng lượng

Hiện nay, việc cung cấp điện cho đô thị và nông thôn đã đảm bảo yêu cầu cơ bản của người dân. Mức độ an toàn trong cung cấp điện cũng đã được nâng cao và không còn là vấn đề cần phải quan tâm sâu sắc trong công tác quy hoạch. Tuy nhiên, vấn đề về sử dụng tiết kiệm điện vẫn phải được chú ý nhằm giảm tổn thất điện năng trên đường truyền dẫn, cũng như trong quá trình sử dụng.

Bên cạnh đó, việc cung cấp năng lượng, nhiên liệu khác (xăng dầu, khí đốt…) cần phải được quan tâm mạnh mẽ hơn, các nội dung này hầu như thiếu vắng khi quy hoạch hệ thống đô thị và nông thôn.

g) Về hạ tầng viễn thông

Dịch vụ bưu chính viễn thông ngày càng phát triển và đã đáp ứng được nhu cầu của phát triển đô thị, nông thôn. Tuy nhiên, việc ứng dụng và sử dụng hạ tầng viễn thông vào phục vụ cho các định hướng phát triển quốc gia thông minh, đô thị thông minh mới chỉ bước đầu được triển khai và còn phải được thúc đẩy mạnh mẽ hơn nữa.

2. Xu hướng phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật

Đánh giá lại vai trò của giao thông bộ, theo đó trong việc chuyên chở hành khách, đường hàng không và đường sắt tương đối nhanh và an toàn hơn đường bộ trong khi giá thành của hai hệ thống này cũng ngày càng giảm, có sức cạnh tranh cao với đường bộ, còn đối với vận tải hàng hóa, đường thủy cũng là một lĩnh vực cạnh tranh cao với đường bộ, còn đối với vận tải hàng hóa, đường thủy cũng là một lĩnh vực cạng tranh đáng kể. Giảm tỷ lệ phương tiện giao thông cá nhân bằng xe hơi, nhìn chung phương tiện xe hơi cá nhân không phải là bền vững vì giá thành cao, ảnh hưởng lớn tới môi trường, cảnh quan, cấu trúc xã hội, quan hệ xã hội và không thể làm đường theo tốc độ tăng trưởng của xe hơi cá nhân, càng làm đường càng tắc. Trong nội thị các khu đô thị lớn, việc sử dụng phương tiện công cộng là mấu chốt để đạt hiệu quả. Chú trọng hình thức đi bộ và phương tiện xe đạp trong nội đô. Tập trung các loại đầu mối giao thông vào một HUB rồi phát triển đô thị quanh đó theo mô hình TOD.

Xu hướng thuận theo địa hình tự nhiên để xây dựng đô thị, không làm biến đổi cơ bản cấu trúc địa hình và thoát nước. Chỗ nào cao thì xây dựng, chỗ nào thấp thì thoát nước, bảo vệ và mở rộng hành lang thoát nước tự nhiên, dành chỗ cho nước, sống chung với lũ. Nếu có thay đổi địa hình thì về cơ bản trên nguyên lý cân bằng đào dắp, vừa tạo đất cao để xây dựng, vừa tạo vùng thấp trữ nước với tỷ lệ tương đương. Kết hợp một loại giải pháp quản trị nước mưa trong đô thị, từ thu gom, thấm nước mưa, phân vùng giảm tốc độ dòng chảy, lọc sơ bộ nước mưa… Hệ thống cống nhân tạo cần xác định có quy mô, công suất lớn hơn mạng nước tự nhiên trước đô thị hóa nhiều.

Xu hướng sử dụng nước thông minh, tiết kiệm hiện nay được coi trọng hơn việc khối lượng nước đang cung cấp. trên lý thuyết, mỗi người thực sự chỉ cần khoảng 5 lít nước mỗi ngày mức chuẩn nước ăn uống, còn lại hơn 100 lít là nước sinh hoạt, chủ yếu dùng cho việc giặt giũ, tắm rửa, vệ sinh, tưới cây, lau nhà… Lương nước lớn này về chất hoàn toàn có thể ở mức chuẩn thấp hơn. Về lượng, ở đây có tiềm năng lớn cho việc tiết kiệm nước. Việc tiết kiệm nước này không chỉ làm, giảm nguồn nước, mà đặc biệt là giảm lượng nước thải, dẫn tới giảm chi phí xử lý ô nhiễm môi trường. Về cơ bản, xu hướng sử dụng nước thông minh chính là việc: Tách nước uống ra khỏi nước sinh hoạt nhằm giảm chi phí xử lý; Giảm tiêu thụ nước sinh hoạt qua thiết bị tiết kiệm nước và quản lý thất thoát qua công nghệ 4.0; Quay vòng tái sử dụng nước cho nước sinh hoạt, đặc biệt cho việc tưới cây, lau nhà, vệ sinh; Thu nước mưa dùng cho sinh hoạt, vừa để cấp nước cục bộ, vừa quản lý nước mặt, chống ngập úng đô thị.

Khâu quan trọng nhất trong quản lý chất thải rắn là giảm lượng chất thải phát sinh từ nguồn, đặc biệt là các loại rác khó phân hủy, tiếp theo đó là phân loại rác từ nguồn. Khâu thu gom, vận chuyển rác tương đối ít vấn đề nhất, và có thể tối ưu hóa thông qua hệ thống giám sát tự động bằng công nghệ 4.0. Đối với việc xử lý rác, gần như thống nhất những hình thức như làm phân vi sinh, chuyển hóa thành năng lượng điện, nhiệt cho các sử dụng khác. Việc chôn lấp, cho dù đóng hay mở đều rất hạn chế.

Đối với nghĩa trang, ngày càng được chú trọng dưới dạng một không gian tâm linh, sinh thái , là nơi người sống cũng có thể tới để chia sẻ những giây phút tưởng nhớ người chết, nơi họ hàng, dòng tộc có thể được gặp gỡ trong những dịp giỗ tết.

Sử dụng năng lượng tiết kiệm và hiệu quả là xu hướng phổ biến, đi kèm với nó là việc phát triển các mô hình sử dụng năng lượng tái tạo và năng lượng phi carbon nhằm giảm thiểu sử dụng nhiên liệu hóa thạch, từ đó giảm phát thải khí nhà kính và nguy cơ gây biến đổi khí hậu toàn cầu.

Ứng dụng công nghệ thông tin và hệ thống viễn thông để xây dựng và phát triển các mô hình quốc gia thông minh, đô thị thông minh là một xu thế mới trên thế giới và hoàn toàn có thể từng bước áp dụng vào Việt Nam.

3. Yêu cầu về hạ tầng kỹ thuật trong quy hoạch hệ thống đô thị và nông thôn

a) Về hạ tầng giao thông vận tải

Coi mạng lưới quốc gia như một tài sản, một tiềm năng mà việc phát triển hệ thống đô thị cần bám sát vào đó để phát huy một cách tối ưu, chứ không phải quy hoạch phát triển hệ thống đô thị độc lập rồi hệ thống giao thông sẽ chạy theo. Hoàn thiện mạng lưới giao thông đường bộ, đặc biệt là mạng lưới đường cao tốc. Đầu tư nâng cấp mạng lưới quốc lộ, liên thông tỉnh lộ đáp ứng nhu cầu giao thông địa phương, kết nối các đô thị trong vùng. Phát triển vận tải theo hướng đầu tư hợp lý, tăng kết nối giữa giao thông đối ngoại và đối nội. Hiện đại hóa hệ thống vận tải đô thị với chi phí hợp lý, an toàn, giảm thiểu tác động môi trường và tiết kiệm năng lượng; Phát triển các hành lang giao thông theo hướng Bắc – Nam và Đông – Tây bằng phát triển đường bộ, đường sắt cao tốc đạt tiêu chuẩn chất lượng cao, công suất lớn; Từng bước hiện đại hóa mạng lưới đường sắt, tiến tới xây dựng đường sắt tốc độ cao kết nối các trung tâm kinh tế vùng, là tiền đề xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Bắc Nam. Hình thành hệ thống trung tâm tiếp vận, nhà ga hành khách, ga hàng hóa, ga kỹ thuật và ga hỗn hợp hỗ trợ kết nối liên thông trên toàn bộ hệ thống giao thông quốc gia và khu vực. Trung tâm tiếp cận được tổ chức thành các trạm dừng chân, các trung tâm trung chuyển đơn chức năng, đa chức năng gắn với phát triển thương mại dịch vụ du lịch đầu mối. Đây cũng là những điểm tăng cường quảng bá các sản vật văn hóa, du lịch…đặc trưng của vùng miền, và từng đô thị; Nâng cấp các cảng hàng không, sân bay, các tuyến giao thông đường thủy và hệ thống bến cảng đường sông, đường biển nội địa.

Phát triển mạng lưới giao thông đô thị tương xứng theo quy mô, cấp đô thị. Hoàn chỉnh mạng lưới đường đô thị: tại các khu đô thị hiện có cần tiến hành phân loại mạng lưới đường, tổ chức lại giao thông hợp lý; tại các khu đô thị mới phát triển, phải đảm bảo mật độ lưới đường và xây dựng đồng bộ mạng lưới các công trình cơ sở hạ tầng khác. Có biện pháp chống ách tắc giao thông hữu hiệu trong các đô thị lớn. Xây dựng các tuyến ra vào cửa ngõ ra vào thành phố, các nút giao cắt lập thể đảm bảo kết nối liên thông với các tuyến quốc lộ và đường cao tốc. Xây dựng các tuyến tránh đô thị, hình thành vành đai tại một số thành phố có các tuyến quốc lộ quan trọng đi qua. Phát triển đa dạng hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng để đảm bảo trật tự - an toàn giao thông đô thị và bảo vệ môi trường.

Kiểm soát chặt chẽ đấu nối giữa giao thông đô thị và giao thông đối ngoại. Kết nối hợp lý các công trình đầu mối giao thông như: bến xe, bến cảng, ga tàu… nhằm hạn chế tối đa ảnh hưởng đến hoạt động giao thông đô thị. Chú trọng phát triển giao thông công cộng nội thị tại các đô thị loại II trở lên. Đảm bảo quỹ đất giao thông đô thị. Ưu tiên xây dựn hệ thống vận tải hành khách khối lượng lớn tại Thủ đô Hà Nội, TP.HCM và các đô thị có dân số trên một triệu người, bao gồm: tàu điện mặt đất, đường sắt trên cao, tàu điện ngầm, xe buýt nhanh. Đảm bảo tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng ở các thành phố lớn đạt 25-30% vào năm 2020 và 40-55% vào năm 2030. Hạn chế xe máy, đồng thời có các giải pháp hợp lý về phát triển xe ô tô con cá nhân, đặc biệt là tại hai thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM

b) Về cao độ nền và hạ tầng thoát nước mặt

Đối với việc định hướng phát triển hệ thống đô thị và nông thôn Việt Nam, trước hết cần xác định những vùng địa hình lớn, với những đặc điểm địa hình, cốt nền, thoát nước, ngập lụt nhất định. Từ đó đưa ra những định hướng về phát triển đô thị cho từng vùng, kể cả về quy mô, tính chất.

Thứ hai, cần phải đưa vào quy chuẩn một số nguyên tắc cơ bản về san nền tiêu hủy, chẳng hạn như không được lấy đất chỗ khác đến để tôn nền, không được đổ nước mặt sang các khu vực xung quanh, trách nhiệm đối với thiệt hại…

Cuối cùng, cần phải nâng cao nhận thức của người dân, đặc biệt là lãnh đạo và nhà đầu tư bất động sản, phát triển đô thị mới, rằng không thể có một mô hình đô thị, một cách san nền cơ bản cho mọi nơi. Điều kiện địa hình phải dẫn tới bản sắc, giải pháp dặc d biệt, và điều này sẽ tạo cơ hội cạnh trạnh cho các đô thị mới.

c) Về hạ tầng cung cấp nước sạch

Thay đổi chiến lược từ một hạ tầng bị động đáp ứng nhu cầu nước sinh hoạt trở thành một lĩnh vực chủ động bảo vệ, quản lý tài nguyên, nằm trong tổ hợp quản lý tổng hợp tài nguyên nước. Về cơ bản, không nên tính đến việc sử dụng nước ngầm. Đây chỉ nên coi là nguồn dự trữ. Cần phải tuyệt đối đảm bảo chất lượng hệ thống nước ngầm dự trữ này. Bằng nhiều hình thức, từ quy chuẩn, cơ chế khuyến khích tới các giải pháp quản lý, kỹ thuật để hướng tới quản lý nước tổng hợp trong đô thị. Về cơ bản bao gồm việc thu gom nước mưa, trữ nước mưa cục bộ, quay vòng sử dụng nước sinh hoạt, tiết kiệm tối đa nước sinh hoạt sử dụng tuần hoàn nước làm mát, điều hòa, giảm chi phí năng lượng, tăng chất lượng sinh thái, cảnh quan môi trường.

Nguyên tắc quan trọng nhất đối với nước đô thị là phải sử dụng thông minh, tiết kiệm thay vì cứ chạy theo tăng khối lượng cấp. Do độ bao phủ và lượng nước về cơ bản đã đáp ứng nên tập trung vào ổn định dich vụ nước sinh hoạt với chi phí thấp nhất có thể, giảm thiểu thất thoát. Quy định riêng và tách biệt về số lượng và chất lượng nước giữa nước ăn uống và nước sinh hoạt. Đối với nước sinh hoạt chấp nhận chuẩn thấp hơn, hạ nguồn chuẩn từ nhà máy cho giảm già thành. Đối với nước ăn uống với chỉ tiêu cần bằng 1/20 tới 1/10 lượng nước sinh hoạt, để chuẩn cao hơn đảm bảo nước ăn uống cho dân. Nếu chưa thể có hệ thống cấp mới, tách riêng cho nguồn nước ăn này thì có thể cấp tại một số điểm tập trung, hoặc giao bằng xe.

d) Về hạ tầng thoát nước và xử lý nước thải

Vấn đề nước thải, vệ sinh nhìn chung là vấn đề nội tại của từng thành phố, ít có tính liên quan hệ thống. Trong chừng mực đó, việc tác động đến lĩnh vực này chủ yếu dựa trên những quy chuẩn, chỉ số quy hoạch, quản lý. Tuy nhiên, cũng không hẳn là không có liên quan gì đến hệ thống. Tính hệ thống chủ yếu nằm ở chủ trương phân bổ vốn giữa các vùng, các loại đô thị cho lĩnh vực nước thải, vệ sinh. Chủ trương này có thể xuất phát từ dóc độ chính trị, chính sách, nhưng cũng có thể dựa trên những cân nhắc khách quan, chủ yếu dựa trên việc đánh giá hậu quả của ô nhiễm nước thải, chi phí và lợi ích của hệ thống nước thải, vệ sinh ở từng nơi.

Bên cạnh đó là vấn đề quy hoạch nguồn tiếp nhận nước thải sau xử lý và bố trí xả thải để đảm bảo khả năng tự làm sạch của nguồn nước và không làm ảnh hưởng đến nguồn nước cấp cho sinh hoạt và các nhu cầu khác.

e) Về hạ tầng chất thải rắn và nghĩa trang

Về quản lý chất thải rắn định hướng chung là: Nâng cao hiệu quả quản lý tổng hợp chất thải rắn nhằm cải thiện chất lượng môi trường, đảm bảo sức khỏe cộng đồng. Quản lý chất thải rắn theo mô hình tổng hợp bao gồm: giảm lượng thải phát sinh, phân loại tại nguồn, thu gom, tái sử dụng, tái chế và xử lý chất thải rắn bằng công nghệ tiên tiến, phù hợp với điều kiện ảnh hưởng môi trường, chất thải rắn nguy hại được quản lý và xử lý bằng các phương thức phù hợp.

Riêng lĩnh vực nghĩa trang, nếu tính đến bản chất nghĩa trang là những khu tâm linh, cần có địa thế phong thủy đặc biệt. Có thể coi dạng âm trạch là một thị trường bất động sản nghiêm túc, có tiềm năng lớn, nhất là khi kết hợp với các chức năng tâm linh, du lịch tâm linh. Cả nước có thể có những vùng có địa thế, phong thủy đẹp cấp quốc gia. Từng vùng, từng tỉnh lại có thể có những khu vực có tiềm năng tâm linh, phong thủy đặc biệt.

f) Về hạ tầng cung cấp năng lượng

Định hướng cung cấp điện phải hướng tới việc sử dụng các nguồn năng lượng tái tạo (phong điện, điện mặt trời…) và năng lượng phi carbon kèm với các giải pháp sử dụng tiết kiệm (thông qua các quy chuẩn, quy định về sử dụng năng lượng) và thiết kế hệ thống truyền dẫn phù hợp để giảm thiểu tổn thất trên đường dây. Phải tính đến việc bố trí các hệ thống cung cấp năng lượng khác (xăng, dầu, khí đốt…) để phục vụ cho các nhu cầu của hệ thống đô thị và nông thôn.

g) Về hạ tầng viễn thông

Việc tổ chức hạ tầng viễn thông khi quy hoạch hệ thống đô thị và nông thôn phải hướng đến việc hình thành các trung tâm dữ liệu và đảm bảo việc kết nối, chia sẻ dữ liệu giữa các đô thị để hướng tới phục vụ cho nền công nghiệp 4.0 cũng như định hướng phát triển đô thị thông minh.

 

Nguồn: Tạp chí Quy hoạch Xây dựng, Số 97+98/2019 


Các bài mới
Các bài đã đăng

LIÊN KẾT WEBSITE